Retoma la Administración Federal Priista la Construcción de Infraestructuras Estratégicas Peninsulares
Por Alberto Barrios
Con un empuje más político que financiero, la nueva administración federal priista ha replanteado en los últimos meses la construcción en la región de proyectos que de concretarse transformarían radicalmente la fisonomía socio económica tanto de Quintana Roo como de la Península yucateca, en una dinámica a la que también se han sumado empresarios visionarios como Miguel Quintana Pali, Presidente de Xperiencias Xcaret, quien ha propuesto incluso un circuito carretero de trailers park como parte de un concepto regional de desarrollo turístico sustentable para ser replicado a nivel nacional al que bautiza como Gran Península maya.
El Tren Ligero Transpeninsular, el Gasoducto, el aeropuerto Riviera Maya Tulum, el Home Port de Punta Venado y el puente de Xcalak son cinco de los Mega Proyectos de Infraestructura, a los que se han sumado conceptos como ciudades médicas tanto en Cancún como en Chetumal, circuitos carreteros peninsulares y mega eventos deportivos y artísticos ya iniciados por el grupo Palace Resorts.
Del que más tinta impresa y digital ha corrido en los últimos meses es sobre el proyecto del Tren Transpeninsular que se extendería por Campeche, Yucatán y Quintana Roo, aunque en un principio abarcaría estos dos últimos Estados. Fue una promesa de campaña de Enrique Peña Nieto, quien desde el primer día como Presidente lo incluyó en el documento “13 Primeras Acciones Presidenciales”, como parte del Plan Nacional de Desarrollo. “Irá de la ciudad de Mérida a Punta Venado, en la Riviera Maya, junto a Playa del Carmen y tendrá una longitud de 336 kilómetros”, registra el documento Presidencial, con la idea de incrementar la competitividad de Quintana Roo y Yucatán. El financiamiento sería vía la fórmula Proyectos de Prestación de Servicios (PPS), por medio del cual el gobierno federal entrega la obra a la Iniciativa Privada. Peña Nieto le compró la idea a la ex gobernadora yucateca Ivonne Ortega Pacheco, quien fue alentada a su vez por Aarón Dychter Poltolarek, el verdadero cerebro detrás del tema, quien es consultor y asesor de proyectos de infraestructura, transportes y energía, Presidente de ADHOC Consultores Asociados, A.C., ex funcionario federal - Subsecretario de Transportes en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de 2004 a 2006-, un experto en los procesos de privatización de ferrocarriles y ejecutor de los estudios de prefactibilidad en los que se han ido más de 7 millones de pesos. Aunque en un principio la entonces Gobernadora habló de un tren bala -240 km por hora-, la realidad financiera la obligó a bajar el tono para referirse a un tren rápido -110 kilómetros por hora- que es finalmente al se refieren las promesas presidenciales.
El 22 de diciembre de 2012, en medio de las festividades de la cultura maya, el presidente Peña Nieto instruyó al titular de Comunicaciones y Transportes a acelerar la concepción del plan de infraestructura del Tren Transpeninsular, con el objetivo de que este proyecto de alto calado se licitara para iniciar la construcción en el primer semestre del 2014.
Aseguró que con el tren se generará una mejor conectividad con dos polos de desarrollo que se complementa, y permitirá el traslado de pasajeros y será medio de transporte de carga, para facilitar el comercio y tránsito de mercancías que van desde Yucatán hasta Quintana Roo.
¿CUAL ES EL COSTO REAL?
Desde el inicio del proyecto el manejo de los costos han cambiado hacia el alza, desde los 8 mil millones de pesos que planteó Ivonne Ortega hasta los 28 mil millones estimados en esta nueva etapa Presidencial priísta. En septiembre se emitirá la licitación pública internacional. En su primera etapa recorrerá 336 kilómetros desde Mérida, Yucatán a Punta Venado, en la Riviera Maya. En una segunda fase considera unir a Progreso y expandir esa ruta hacia Uxmal y Campeche, para conectarse con Cancún, en el municipio de Benito Juárez, Quintana Roo. El servicio contempla ofrecer dos horarios, uno para pasajeros, de las seis de la mañana a las 11 de la noche, y para transporte de carga, de las 23 horas a las seis de la mañana.
En las dos rutas se prevé invertir 11 mil millones de pesos, y la Unidad de Inversión de la Secretaría de Hacienda reconoció ya que cuenta con el registro del proyecto del Tren Rápido Transpeninsular.
Se calcula que el recorrido completo se realizará en dos horas y media, a una velocidad de 110 kilómetros por hora y una máxima de 160-180. En el caso del servicio de carga, se estiman 45 kilómetros por hora. En cada viaje la previsión es transportar a 400 personas y se estudian vagones y máquinas de última generación operadas por diésel. Se considera que este medio de transporte sea utilizado por al menos un millón de pasajeros al año y que miles de toneladas de mercancía diversa serán trasladadas por esta vía.
El 25 de enero de 2013, Ruiz Esparza firmó en Mérida el convenio con el gobernador Zapata Bello para disponer de los primeros 30 millones de pesos no para construir el tren, sino para concluir los estudios de prefactibilidad que están a cargo de Aarón Dychter Poltolarek quien coordina a las firmas Grupo Consultor Independiente, Emmatrons, EM Consultores, GEA en el trazo, material rodante, puntos legales y ambientales del proyecto DEL Tren Transpeninsular cuyo ruta costera concluirá en Punta Venado, en donde se planea construir otra Mega Infraestructura: el Home Port.
Punta Venado, el Home Port
que Enlazará con el Tren Peninsular
Punta Venado se localiza al lado de la caleta de Xcaret, sobre la carretera Cancún-Tulum en el kilómetro 278. Ahí finalmente podría Carnival invertir 50 millones de dólares para instalar el largamente debatido Home Port o “puerto de origen”, desde donde zarparían sus cruceros. Sólo que el proyecto cuenta con el rechazo homogéneo de los hoteleros. Roberto Cintrón, nuevo Presidente de la Asociación de Hoteles de Cancún, además de ratificar su rechazo contra el Home Port dice que si quieren construirlo que lo hagan, “pero en Cozumel, que es el lugar natural para ello. ¿Por qué se insiste en beneficiar a un grupo de empresarios que siempre han querido mantener el control económico de la región?, se pregunta sin mencionar al Grupo Xcaret, pero refiriéndose evidentemente a ellos.
Miguel Quintana Pali, presidente de Xperiencias Xcaret, principal promotor del Home Port ha señalado que “no hay plazo que no se venza, enhorabuena que se promueva”, aunque matiza al asegurar que solamente “seremos espectadores; no estamos interviniendo directamente en el proyecto, aunque fuimos los promotores originales”,
De acuerdo al plan, mediante una inversión aproximada de 100 millones de dólares. el Home Port se construiría en la dársena de Calica, con una o dos posiciones de crucero y edificios de corte logístico. Alguna empresa mayorista como Comercial Mexicana, Chedraui o Wal Mart –o cualquier otra– podría surtir a los barcos.
El Gobierno del Estado estudia la propuesta, considerando la oposición de los hoteleros de Cancún y la Riviera Maya, así como la forma de que la isla de Cozumel, tradicional anfitriona de los cruceros, también sea beneficiada. Si se concreta la idea del Home Port, director Ejecutivo Gerard R. Cahill ha ofrecido que los barcos pararían en Cozumel como penúltima escala antes de regresar a su base y se quedarían allí hasta entrada la noche, para navegar luego a muy baja velocidad a Calica-Punta Venado ya sólo a desembarcar a la gente y sus equipajes y avituallar el barco para su siguiente crucero. El grupo Carnival está a la expectativa, aunque Gerard R. Carhill, aseguró que ya cumplió con el 74% de los permisos, pero que no avanzarán en más gastos hasta en tanto se obtenga la autorización de los gobiernos municipal y estatal”. Juan Carlos González, secretario Estatal de Turismo ha condicionado la construcción del Home Port en Punta Venado a la edificación de otra Mega Infraestructura: el aeropuerto Riviera Maya Tulum.
AEROPUERTO RIVIERA MAYA TULUM, LA INDEFINICIÓN
Juan Carlos González, secretario de Turismo de Quintana Roo está convencido de que “la posibilidad de que se construya otro aeropuerto está más cerca, con lo que habría más vuelos y más conectividad”. Su optimismo se debe también a que En su primera visita a Quintana Roo con motivo del XI Foro Nacional de Turismo, el Presidente Enrique Peña Nieto ofreció su respaldo a la petición de reactivar el proyecto.
Sin embargo, 10 años han pasado desde que se planteó la posibilidad de su construcción. Vicente Fox lo anunció en diciembre de 2005, tras el impacto del huracán Wilma, como puntal para el relanzamiento del Caribe Mexicano.
Se ubicaría entre Puerto Aventuras y Tulum en una superficie aproximada a las mil 300 hectáreas. Se condicionó al gobierno del Estado aportar las tierras y se estimó un costo de entre 120 y 140 millones de dólares. Hasta se dijo que estaría listo a finales de 2006. Pero en febrero de 2006, Gilberto López Meyer, entonces director general de aeronáutica civil de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, (SCT) declaró que la magna obra se aplazaría porque tras el impacto de huracán Wilma la demanda turística había caído. Para agosto de ese mismo año, la SCT argumentó que el proyecto se encontraba en fase de análisis y deliberación.
Con Felipe Calderón en la Presidencia, en mayo de 2008 se dijo que la licitación sería lanzada en noviembre de 2009, pero la Secretaría de Hacienda decretó un recorte presupuestal adicional de 50 mil millones de pesos en participaciones a los Estados e infraestructura, por lo que la SCT determino en julio postergar nuevamente la licitación. Para agosto de 2008 el costo del proyecto ya había ascendido en el papel a 240 millones de dólares. En octubre de 2008 el entonces secretario de comunicaciones y transportes Luis Téllez, justificó que la crisis económica en los Estados Unidos había impedido al gobierno mexicano lanzar la licitación de la terminal aérea. En esos lapsos, Fernando Chico Pardo, Director General de ASUR, controladora del aeropuerto de Cancún, había expresado su oposición al proyecto, pero su disposición a participar en la licitación. Tras la salida de Luis Téllez, nuevamente quedó en el limbo el proyecto, debido también a la compleja tramitología para expropiar y escriturar las mil 300 hectáreas que condicionó a entregar la SCT, gestiones que fueron superadas, por lo cual el Instituto del Patrimonio Estatal tiene bajo su resguardo dichos documentos. El 22 de marzo de 2010, en Tulum, fue el entonces presidente Felipe Calderón quien presentó oficialmente el proyecto para el aeropuerto internacional de la Riviera Maya, argumentando que “la realización de una de las más grandes obras de infraestructura en la región es clave para impulsar el turismo, el desarrollo y el empleo, con la particularidad que sería la primera obra construida y operada al 100 por ciento por capitales privados”. La nueva terminal, dijo, se ubicaría a 12 kilómetros al oeste de la cabecera municipal de Tulum mediante una inversión estimada -actualizada esa fecha- de 4 mil millones de pesos de los cuales 3 mil 200 se aplicarían en la primera etapa y 800 restantes en la segunda y tercera etapa. La nueva terminal se edificaría sobre una superficie de mil 400 hectáreas y la primera etapa se concluiría en 2015, generando 7 mil empleos directos e indirectos y un estimado de 36 mil inducidos. La terminal atendería a 3 millones de pasajeros cada año.
Por cuanto a las especificaciones técnicas, se dijo que el aeródromo contará con una pista de 45 metros de ancho por 3 mil 500 de largo, lo que la colocaría como la segunda en Latinoamérica en longitud y el quinto lugar nacional en cuanto a dimensión, al ofrecer nueve posiciones de contacto y capacidad para atender aviones Boeing 747. La convocatoria se publicaría el 15 de abril de ese año y el proceso de inscripción concluiría el 25 de mayo, mientras que las rondas de aclaraciones concluirían el 11 de octubre para recibir ofertas hasta el 3 de noviembre y finalmente el 5 de diciembre se emitiría el fallo.
Los consorcios que presentaron sus propuestas fueron ASUR, Grupo México, Grupo Aeroportuario del Pacífico,Corporación América y Tradeco Infraestructura. ASUR fue impedida a participar por un resolutivo de la Comisión Federal de Competencia (COFECO) del 30 de enero de 2011, argumentando que la corta distancia entre los aeropuertos de Cancún y la Riviera Maya implica un traslape en el área de influencia de ambas terminales y daría lugar a concentración excesiva en el mercado, por lo cual ASUR interpuso un amparo contra el resolutivo y un recurso de revisión ante la COFECO. En ese contexto, el 21 de mayo de 2011 la SCT declaró desierta la licitación. En junio de ese año, el nuevo titular Dionisio Pérez Jácome, se reunió con el Gobernador Roberto Borge, tras lo cual anunció que se relanzaría la licitación.
Con la nueva administración priista, el secretario de comunicaciones y transportes, Gerardo Ruiz Esparza, aseguró en Cancún en Diciembre de 2012, que dado que los estudios técnicos validaban la viabilidad del nuevo aeropuerto al inicio de 2013 se publicaría la convocatoria, pero ésta no ha sido anunciada.
Pero el 19 de febrero del 2013, la Secretaria de Turismo federal, Claudia Ruiz Massieu, explicó ante empresarios de Cancún, que la decisión de construir o no el nuevo aeropuerto estaba supeditado al estudio de conectividad regional que lleva a cabo el Gobierno Federal.
Pero no solamente a nivel de funcionarios federales se ha registrado el tono dubitativo, sino que también ha sido la constante entre los dirigentes empresariales, quienes se manifiestan a favor y en contra. Fernando Alpuche Soberanis, pionero de la hotelería en Cancún, gerente general del hotel Casa Turquesa , presidente del Club de Pequeños Hoteles del Centro, cree que más que el nuevo aeropuerto, lo que sí realmente es necesario “es el tren, que será más benéfico para toda la ruta maya”, porque el aeropuerto de Cancún, con sus dos pistas estás más que sobrado.
Pero el Presidente de la Coparmex, el constructor Juan Manuel Peraza. Considera que “sí es necesario para empatar el aumento de número de cuartos con el aumento de asientos de avión. Se debe considerar el tema para que los turistas que vienen a la Riviera Maya tengan mayor comodidad y facilidad de llegar a su destino.”
Dentro de los esperados beneficios del aeropuerto Riviera Maya Tulum está también el beneficiar a la zona sur del Estado, para lo cual se impulsa igualmente la construcción de otro Mega Proyecto del que poco se habla en la zona norte: el Puente Xcalac.
El Puente Xcalac es la esperanza para detonar turísticamente al sur de la entidad, pero la realidad económica no le otorga muchas posibilidades.
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“¿Cuál es el costo beneficio?”, se pregunta Luis García Silva, ex presidente de la Coparmex Chetumal, ex Secretario de Desarrollo Económico, ex diputado federal y actual Delegado Federal de la Secretaría de Economía, quien considera primordial precisar en el análisis cuáles serían las ventajas de este puente de 32 kilómetros a dos vías cuya construcción requeriría un estimado de 8 mil millones de pesos con la finalidad de unir vía Calderitas y Punta Calentura (al poniente de Xcalak, a orillas de la bahía) a la capital del Estado con la Costa Maya por el flanco costero del poblado pesquero Xcalac.
Uno de sus principales impulsores, Andrés Ruiz Morcillo, ex Presidente Municipal de Othon P. Blanco, con cabecera en esta ciudad, es el actual Secretario de Planeación y Desarrollo del Gobierno de Quintana Roo, quien desde sus tiempos como ejecutivo municipal ha sido un convencido de las bondades de este proyecto que aunque se dice que se encuentra dentro del Plan Quintana Roo 2011-2016 que delinea el programa de trabajo quinquenal del Gobernador Roberto Borge Angulo, lo cierto es que no está considerado.
Lo único que se sabe que el Fideicomiso para el Desarrollo del Sur del Estado (Fidesur) contrató a una empresa española desconocida que se llama Inseasa para elaborar el proyecto ejecutivo con un costo de 5 millones de pesos, de cuyo resultado dependerá que la administración federal retome o rechace esta obra. En caso de ser viable, el proyecto se realizaría mediante un esquema de asociación pública y privada (PPS, dado su alto costo) bajo la normatividad de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, dependencia federal que no lo tiene contemplado.
Ruiz Morcillo está convencido de la viabilidad del proyecto hasta el grado de afirmar que “antes de concluir la actual administración gubernamental (de Roberto Borge Angulo) pudiera iniciar físicamente el proyecto”.
¿Cuáles serían los beneficios de este proyectado puente?
“Finalmente”, asienta Ruiz Morcillo, “el sur de nuestra Entidad tendría la oportunidad de desarrollarse turísticamente”.
Sin embargo, en el análisis de costo beneficio se levanta como un escollo el hecho de que el propio Majahual, a cuyo desarrollo se ligaría el puente, no ha despegado como se visualizaba. Por consiguiente, la posibilidad de que se detone un crecimiento turístico basado en el concepto eco arqueológico arroja dudas sobre los beneficios económicos dado la colosal inversión que se requeriría para construir el puente.
Otro dato a considerar: con una profundidad promedio de 4 metros, el sustrato y la morfología de la Bahía de Chetumal no solamente es cárstico (permeable y poroso) sino que registra canales subterráneos de hasta 100 metros, por lo cual aunque las autoridades estatales consideran que cada 33 metros se colocarían Pilotes de 15 metros, en realidad se desconocen los niveles de profundidad que tendrían que alcanzar para sostener este puente cuyo tipo, por consiguiente, aún no está definido.
Pero Andrés Ruiz Morcillo es contundente: “es rentable y realizable”.
Además, remata, “el aeropuerto de Chetumal y la infraestructura de Chetumal podrán complementarse con la Costa Maya”.
Gasoducto avanza en lo oscurito y bajo tierra
Otro de los grandes mega proyectos es el gasoducto para la Riviera Maya, anunciado desde 2004, con la finalidad de evitar el riesgo que implican más de 2 mil 500 operaciones mensuales de transporte carretero del combustible. La propuesta es construir un gasoducto para la Riviera Maya de 126 kilómetros mediante una inversión de 19 millones de dólares.
A finales de 2012, el portal electrónico de noticias Línea Recta publicó que el gasoducto quintanarroense se unirían al de Valladolid, que opera la empresa Energía Mayakán, a su vez es alimentado desde la planta ubicada en Ciudad PEMEX, Tabasco. De acuerdo con esta información, la Secretaría de Energía planea construir cuatro plantas de regasificación de gas natural en Salina Cruz, Oaxaca, Manzanillo, Colima, Lázaro Cárdenas, Michoacán y en Puerto Morelos, Quintana Roo. La inversión calculada para la planta en Puerto Morelos ascendería a 140 millones de dólares y se autorizará este 2013. Las empresas transnacionales interesadas en desarrollar la infraestructura son Shell, Sempra, Marathon y Tractebel.
La planta de regasificación quintanarroense tendrá una capacidad de 600 millones de pies cúbicos, de los que 400 millones se surtirán a la Península de Yucatán.
Más no todo es viento en popa, pues hay voces que se oponen y otras que señalan la poca factibilidad de Puerto Morelos para albergar una instalación de esa magnitud.
El ambientalista José Zaldívar, argumenta que la dársena del puerto no tiene calado suficiente para recibir buque tanques por lo que sería necesario construir una mono boya alejada de la costa, con una válvula y ducto para enviar el gas natural –que se transporta en estado liquido – hasta la planta de regasificación en tierra y de ahí su envío por gasoducto a los usuarios.
La otra alternativa, explica, es descargar el combustible a embarcaciones tanque más pequeñas para su transporte a la planta, lo que implica un mayor riesgo de operación.
El presidente del Consejo de Promoción Turística de Puerto Morelos, Ernesto Muñoz Rodrigo, rechaza el proyecto ya que, insiste, la vocación del destino no es industrial y existe el riesgo de derrames que dañarían irreversiblemente el frágil equilibrio de la cadena coralina, que forma parte del Gran Arrecife Mesoamericano.
LOS 10 PUNTOS DE LA CONSTRUCCIÓN DEL TREN TRANSPENINSULAR
1.- Tendrá un recorrido de 336 kilómetros, desde Mérida, Yucatán, hasta Punta Venado, en Quintana Roo.
2.- Contempla seis estaciones en su primera etapa.
3.- El lapso estimado del recorrido es de dos horas con 35 minutos para pasajeros y de cuatro horas con 30 minutos para el servicio de carga.
4.- Será un transporte moderno, de última generación, con tecnología diesel y que circulará a velocidades entre 160 y 180 kilómetros por hora.
5.- De 6 a 23 horas se dará servicio al público en general y de 23 a 6 horas al transporte de carga.
6.-Las estaciones intermedias serán Izamal, Chichén Itzá, Valladolid y Coba.
7.-Se utilizará el trazado actual para poner los nuevos rieles aprovechando el derecho de vía.
8.- El cupo máximo será de 400 pasajeros
9.- En enero inició la planeación
10.- Para septiembre-octubre de 2013 se emitirá la licitación para construir el transporte. Su construcción inicia en 2014.
CUADRO PUENTE XACALAC
22 kilómetros sobre el mar
30 kilómetros de Carretera costera
Reduciría costo y tiempo de traslado. Actualmente la conexión Chetumal Majahual es vía carretera con una distancia de 200 kilómetros, por lo que de construirse el puente el tiempo de trayecto disminuiría a 45 minutos, mientras que actualmente es de 120 minutos.
Por Alberto Barrios
Con un empuje más político que financiero, la nueva administración federal priista ha replanteado en los últimos meses la construcción en la región de proyectos que de concretarse transformarían radicalmente la fisonomía socio económica tanto de Quintana Roo como de la Península yucateca, en una dinámica a la que también se han sumado empresarios visionarios como Miguel Quintana Pali, Presidente de Xperiencias Xcaret, quien ha propuesto incluso un circuito carretero de trailers park como parte de un concepto regional de desarrollo turístico sustentable para ser replicado a nivel nacional al que bautiza como Gran Península maya.
El Tren Ligero Transpeninsular, el Gasoducto, el aeropuerto Riviera Maya Tulum, el Home Port de Punta Venado y el puente de Xcalak son cinco de los Mega Proyectos de Infraestructura, a los que se han sumado conceptos como ciudades médicas tanto en Cancún como en Chetumal, circuitos carreteros peninsulares y mega eventos deportivos y artísticos ya iniciados por el grupo Palace Resorts.
Del que más tinta impresa y digital ha corrido en los últimos meses es sobre el proyecto del Tren Transpeninsular que se extendería por Campeche, Yucatán y Quintana Roo, aunque en un principio abarcaría estos dos últimos Estados. Fue una promesa de campaña de Enrique Peña Nieto, quien desde el primer día como Presidente lo incluyó en el documento “13 Primeras Acciones Presidenciales”, como parte del Plan Nacional de Desarrollo. “Irá de la ciudad de Mérida a Punta Venado, en la Riviera Maya, junto a Playa del Carmen y tendrá una longitud de 336 kilómetros”, registra el documento Presidencial, con la idea de incrementar la competitividad de Quintana Roo y Yucatán. El financiamiento sería vía la fórmula Proyectos de Prestación de Servicios (PPS), por medio del cual el gobierno federal entrega la obra a la Iniciativa Privada. Peña Nieto le compró la idea a la ex gobernadora yucateca Ivonne Ortega Pacheco, quien fue alentada a su vez por Aarón Dychter Poltolarek, el verdadero cerebro detrás del tema, quien es consultor y asesor de proyectos de infraestructura, transportes y energía, Presidente de ADHOC Consultores Asociados, A.C., ex funcionario federal - Subsecretario de Transportes en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de 2004 a 2006-, un experto en los procesos de privatización de ferrocarriles y ejecutor de los estudios de prefactibilidad en los que se han ido más de 7 millones de pesos. Aunque en un principio la entonces Gobernadora habló de un tren bala -240 km por hora-, la realidad financiera la obligó a bajar el tono para referirse a un tren rápido -110 kilómetros por hora- que es finalmente al se refieren las promesas presidenciales.
El 22 de diciembre de 2012, en medio de las festividades de la cultura maya, el presidente Peña Nieto instruyó al titular de Comunicaciones y Transportes a acelerar la concepción del plan de infraestructura del Tren Transpeninsular, con el objetivo de que este proyecto de alto calado se licitara para iniciar la construcción en el primer semestre del 2014.
Aseguró que con el tren se generará una mejor conectividad con dos polos de desarrollo que se complementa, y permitirá el traslado de pasajeros y será medio de transporte de carga, para facilitar el comercio y tránsito de mercancías que van desde Yucatán hasta Quintana Roo.
¿CUAL ES EL COSTO REAL?
Desde el inicio del proyecto el manejo de los costos han cambiado hacia el alza, desde los 8 mil millones de pesos que planteó Ivonne Ortega hasta los 28 mil millones estimados en esta nueva etapa Presidencial priísta. En septiembre se emitirá la licitación pública internacional. En su primera etapa recorrerá 336 kilómetros desde Mérida, Yucatán a Punta Venado, en la Riviera Maya. En una segunda fase considera unir a Progreso y expandir esa ruta hacia Uxmal y Campeche, para conectarse con Cancún, en el municipio de Benito Juárez, Quintana Roo. El servicio contempla ofrecer dos horarios, uno para pasajeros, de las seis de la mañana a las 11 de la noche, y para transporte de carga, de las 23 horas a las seis de la mañana.
En las dos rutas se prevé invertir 11 mil millones de pesos, y la Unidad de Inversión de la Secretaría de Hacienda reconoció ya que cuenta con el registro del proyecto del Tren Rápido Transpeninsular.
Se calcula que el recorrido completo se realizará en dos horas y media, a una velocidad de 110 kilómetros por hora y una máxima de 160-180. En el caso del servicio de carga, se estiman 45 kilómetros por hora. En cada viaje la previsión es transportar a 400 personas y se estudian vagones y máquinas de última generación operadas por diésel. Se considera que este medio de transporte sea utilizado por al menos un millón de pasajeros al año y que miles de toneladas de mercancía diversa serán trasladadas por esta vía.
El 25 de enero de 2013, Ruiz Esparza firmó en Mérida el convenio con el gobernador Zapata Bello para disponer de los primeros 30 millones de pesos no para construir el tren, sino para concluir los estudios de prefactibilidad que están a cargo de Aarón Dychter Poltolarek quien coordina a las firmas Grupo Consultor Independiente, Emmatrons, EM Consultores, GEA en el trazo, material rodante, puntos legales y ambientales del proyecto DEL Tren Transpeninsular cuyo ruta costera concluirá en Punta Venado, en donde se planea construir otra Mega Infraestructura: el Home Port.
Punta Venado, el Home Port
que Enlazará con el Tren Peninsular
Punta Venado se localiza al lado de la caleta de Xcaret, sobre la carretera Cancún-Tulum en el kilómetro 278. Ahí finalmente podría Carnival invertir 50 millones de dólares para instalar el largamente debatido Home Port o “puerto de origen”, desde donde zarparían sus cruceros. Sólo que el proyecto cuenta con el rechazo homogéneo de los hoteleros. Roberto Cintrón, nuevo Presidente de la Asociación de Hoteles de Cancún, además de ratificar su rechazo contra el Home Port dice que si quieren construirlo que lo hagan, “pero en Cozumel, que es el lugar natural para ello. ¿Por qué se insiste en beneficiar a un grupo de empresarios que siempre han querido mantener el control económico de la región?, se pregunta sin mencionar al Grupo Xcaret, pero refiriéndose evidentemente a ellos.
Miguel Quintana Pali, presidente de Xperiencias Xcaret, principal promotor del Home Port ha señalado que “no hay plazo que no se venza, enhorabuena que se promueva”, aunque matiza al asegurar que solamente “seremos espectadores; no estamos interviniendo directamente en el proyecto, aunque fuimos los promotores originales”,
De acuerdo al plan, mediante una inversión aproximada de 100 millones de dólares. el Home Port se construiría en la dársena de Calica, con una o dos posiciones de crucero y edificios de corte logístico. Alguna empresa mayorista como Comercial Mexicana, Chedraui o Wal Mart –o cualquier otra– podría surtir a los barcos.
El Gobierno del Estado estudia la propuesta, considerando la oposición de los hoteleros de Cancún y la Riviera Maya, así como la forma de que la isla de Cozumel, tradicional anfitriona de los cruceros, también sea beneficiada. Si se concreta la idea del Home Port, director Ejecutivo Gerard R. Cahill ha ofrecido que los barcos pararían en Cozumel como penúltima escala antes de regresar a su base y se quedarían allí hasta entrada la noche, para navegar luego a muy baja velocidad a Calica-Punta Venado ya sólo a desembarcar a la gente y sus equipajes y avituallar el barco para su siguiente crucero. El grupo Carnival está a la expectativa, aunque Gerard R. Carhill, aseguró que ya cumplió con el 74% de los permisos, pero que no avanzarán en más gastos hasta en tanto se obtenga la autorización de los gobiernos municipal y estatal”. Juan Carlos González, secretario Estatal de Turismo ha condicionado la construcción del Home Port en Punta Venado a la edificación de otra Mega Infraestructura: el aeropuerto Riviera Maya Tulum.
AEROPUERTO RIVIERA MAYA TULUM, LA INDEFINICIÓN
Juan Carlos González, secretario de Turismo de Quintana Roo está convencido de que “la posibilidad de que se construya otro aeropuerto está más cerca, con lo que habría más vuelos y más conectividad”. Su optimismo se debe también a que En su primera visita a Quintana Roo con motivo del XI Foro Nacional de Turismo, el Presidente Enrique Peña Nieto ofreció su respaldo a la petición de reactivar el proyecto.
Sin embargo, 10 años han pasado desde que se planteó la posibilidad de su construcción. Vicente Fox lo anunció en diciembre de 2005, tras el impacto del huracán Wilma, como puntal para el relanzamiento del Caribe Mexicano.
Se ubicaría entre Puerto Aventuras y Tulum en una superficie aproximada a las mil 300 hectáreas. Se condicionó al gobierno del Estado aportar las tierras y se estimó un costo de entre 120 y 140 millones de dólares. Hasta se dijo que estaría listo a finales de 2006. Pero en febrero de 2006, Gilberto López Meyer, entonces director general de aeronáutica civil de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, (SCT) declaró que la magna obra se aplazaría porque tras el impacto de huracán Wilma la demanda turística había caído. Para agosto de ese mismo año, la SCT argumentó que el proyecto se encontraba en fase de análisis y deliberación.
Con Felipe Calderón en la Presidencia, en mayo de 2008 se dijo que la licitación sería lanzada en noviembre de 2009, pero la Secretaría de Hacienda decretó un recorte presupuestal adicional de 50 mil millones de pesos en participaciones a los Estados e infraestructura, por lo que la SCT determino en julio postergar nuevamente la licitación. Para agosto de 2008 el costo del proyecto ya había ascendido en el papel a 240 millones de dólares. En octubre de 2008 el entonces secretario de comunicaciones y transportes Luis Téllez, justificó que la crisis económica en los Estados Unidos había impedido al gobierno mexicano lanzar la licitación de la terminal aérea. En esos lapsos, Fernando Chico Pardo, Director General de ASUR, controladora del aeropuerto de Cancún, había expresado su oposición al proyecto, pero su disposición a participar en la licitación. Tras la salida de Luis Téllez, nuevamente quedó en el limbo el proyecto, debido también a la compleja tramitología para expropiar y escriturar las mil 300 hectáreas que condicionó a entregar la SCT, gestiones que fueron superadas, por lo cual el Instituto del Patrimonio Estatal tiene bajo su resguardo dichos documentos. El 22 de marzo de 2010, en Tulum, fue el entonces presidente Felipe Calderón quien presentó oficialmente el proyecto para el aeropuerto internacional de la Riviera Maya, argumentando que “la realización de una de las más grandes obras de infraestructura en la región es clave para impulsar el turismo, el desarrollo y el empleo, con la particularidad que sería la primera obra construida y operada al 100 por ciento por capitales privados”. La nueva terminal, dijo, se ubicaría a 12 kilómetros al oeste de la cabecera municipal de Tulum mediante una inversión estimada -actualizada esa fecha- de 4 mil millones de pesos de los cuales 3 mil 200 se aplicarían en la primera etapa y 800 restantes en la segunda y tercera etapa. La nueva terminal se edificaría sobre una superficie de mil 400 hectáreas y la primera etapa se concluiría en 2015, generando 7 mil empleos directos e indirectos y un estimado de 36 mil inducidos. La terminal atendería a 3 millones de pasajeros cada año.
Por cuanto a las especificaciones técnicas, se dijo que el aeródromo contará con una pista de 45 metros de ancho por 3 mil 500 de largo, lo que la colocaría como la segunda en Latinoamérica en longitud y el quinto lugar nacional en cuanto a dimensión, al ofrecer nueve posiciones de contacto y capacidad para atender aviones Boeing 747. La convocatoria se publicaría el 15 de abril de ese año y el proceso de inscripción concluiría el 25 de mayo, mientras que las rondas de aclaraciones concluirían el 11 de octubre para recibir ofertas hasta el 3 de noviembre y finalmente el 5 de diciembre se emitiría el fallo.
Los consorcios que presentaron sus propuestas fueron ASUR, Grupo México, Grupo Aeroportuario del Pacífico,Corporación América y Tradeco Infraestructura. ASUR fue impedida a participar por un resolutivo de la Comisión Federal de Competencia (COFECO) del 30 de enero de 2011, argumentando que la corta distancia entre los aeropuertos de Cancún y la Riviera Maya implica un traslape en el área de influencia de ambas terminales y daría lugar a concentración excesiva en el mercado, por lo cual ASUR interpuso un amparo contra el resolutivo y un recurso de revisión ante la COFECO. En ese contexto, el 21 de mayo de 2011 la SCT declaró desierta la licitación. En junio de ese año, el nuevo titular Dionisio Pérez Jácome, se reunió con el Gobernador Roberto Borge, tras lo cual anunció que se relanzaría la licitación.
Con la nueva administración priista, el secretario de comunicaciones y transportes, Gerardo Ruiz Esparza, aseguró en Cancún en Diciembre de 2012, que dado que los estudios técnicos validaban la viabilidad del nuevo aeropuerto al inicio de 2013 se publicaría la convocatoria, pero ésta no ha sido anunciada.
Pero el 19 de febrero del 2013, la Secretaria de Turismo federal, Claudia Ruiz Massieu, explicó ante empresarios de Cancún, que la decisión de construir o no el nuevo aeropuerto estaba supeditado al estudio de conectividad regional que lleva a cabo el Gobierno Federal.
Pero no solamente a nivel de funcionarios federales se ha registrado el tono dubitativo, sino que también ha sido la constante entre los dirigentes empresariales, quienes se manifiestan a favor y en contra. Fernando Alpuche Soberanis, pionero de la hotelería en Cancún, gerente general del hotel Casa Turquesa , presidente del Club de Pequeños Hoteles del Centro, cree que más que el nuevo aeropuerto, lo que sí realmente es necesario “es el tren, que será más benéfico para toda la ruta maya”, porque el aeropuerto de Cancún, con sus dos pistas estás más que sobrado.
Pero el Presidente de la Coparmex, el constructor Juan Manuel Peraza. Considera que “sí es necesario para empatar el aumento de número de cuartos con el aumento de asientos de avión. Se debe considerar el tema para que los turistas que vienen a la Riviera Maya tengan mayor comodidad y facilidad de llegar a su destino.”
Dentro de los esperados beneficios del aeropuerto Riviera Maya Tulum está también el beneficiar a la zona sur del Estado, para lo cual se impulsa igualmente la construcción de otro Mega Proyecto del que poco se habla en la zona norte: el Puente Xcalac.
El Puente Xcalac es la esperanza para detonar turísticamente al sur de la entidad, pero la realidad económica no le otorga muchas posibilidades.
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“¿Cuál es el costo beneficio?”, se pregunta Luis García Silva, ex presidente de la Coparmex Chetumal, ex Secretario de Desarrollo Económico, ex diputado federal y actual Delegado Federal de la Secretaría de Economía, quien considera primordial precisar en el análisis cuáles serían las ventajas de este puente de 32 kilómetros a dos vías cuya construcción requeriría un estimado de 8 mil millones de pesos con la finalidad de unir vía Calderitas y Punta Calentura (al poniente de Xcalak, a orillas de la bahía) a la capital del Estado con la Costa Maya por el flanco costero del poblado pesquero Xcalac.
Uno de sus principales impulsores, Andrés Ruiz Morcillo, ex Presidente Municipal de Othon P. Blanco, con cabecera en esta ciudad, es el actual Secretario de Planeación y Desarrollo del Gobierno de Quintana Roo, quien desde sus tiempos como ejecutivo municipal ha sido un convencido de las bondades de este proyecto que aunque se dice que se encuentra dentro del Plan Quintana Roo 2011-2016 que delinea el programa de trabajo quinquenal del Gobernador Roberto Borge Angulo, lo cierto es que no está considerado.
Lo único que se sabe que el Fideicomiso para el Desarrollo del Sur del Estado (Fidesur) contrató a una empresa española desconocida que se llama Inseasa para elaborar el proyecto ejecutivo con un costo de 5 millones de pesos, de cuyo resultado dependerá que la administración federal retome o rechace esta obra. En caso de ser viable, el proyecto se realizaría mediante un esquema de asociación pública y privada (PPS, dado su alto costo) bajo la normatividad de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, dependencia federal que no lo tiene contemplado.
Ruiz Morcillo está convencido de la viabilidad del proyecto hasta el grado de afirmar que “antes de concluir la actual administración gubernamental (de Roberto Borge Angulo) pudiera iniciar físicamente el proyecto”.
¿Cuáles serían los beneficios de este proyectado puente?
“Finalmente”, asienta Ruiz Morcillo, “el sur de nuestra Entidad tendría la oportunidad de desarrollarse turísticamente”.
Sin embargo, en el análisis de costo beneficio se levanta como un escollo el hecho de que el propio Majahual, a cuyo desarrollo se ligaría el puente, no ha despegado como se visualizaba. Por consiguiente, la posibilidad de que se detone un crecimiento turístico basado en el concepto eco arqueológico arroja dudas sobre los beneficios económicos dado la colosal inversión que se requeriría para construir el puente.
Otro dato a considerar: con una profundidad promedio de 4 metros, el sustrato y la morfología de la Bahía de Chetumal no solamente es cárstico (permeable y poroso) sino que registra canales subterráneos de hasta 100 metros, por lo cual aunque las autoridades estatales consideran que cada 33 metros se colocarían Pilotes de 15 metros, en realidad se desconocen los niveles de profundidad que tendrían que alcanzar para sostener este puente cuyo tipo, por consiguiente, aún no está definido.
Pero Andrés Ruiz Morcillo es contundente: “es rentable y realizable”.
Además, remata, “el aeropuerto de Chetumal y la infraestructura de Chetumal podrán complementarse con la Costa Maya”.
Gasoducto avanza en lo oscurito y bajo tierra
Otro de los grandes mega proyectos es el gasoducto para la Riviera Maya, anunciado desde 2004, con la finalidad de evitar el riesgo que implican más de 2 mil 500 operaciones mensuales de transporte carretero del combustible. La propuesta es construir un gasoducto para la Riviera Maya de 126 kilómetros mediante una inversión de 19 millones de dólares.
A finales de 2012, el portal electrónico de noticias Línea Recta publicó que el gasoducto quintanarroense se unirían al de Valladolid, que opera la empresa Energía Mayakán, a su vez es alimentado desde la planta ubicada en Ciudad PEMEX, Tabasco. De acuerdo con esta información, la Secretaría de Energía planea construir cuatro plantas de regasificación de gas natural en Salina Cruz, Oaxaca, Manzanillo, Colima, Lázaro Cárdenas, Michoacán y en Puerto Morelos, Quintana Roo. La inversión calculada para la planta en Puerto Morelos ascendería a 140 millones de dólares y se autorizará este 2013. Las empresas transnacionales interesadas en desarrollar la infraestructura son Shell, Sempra, Marathon y Tractebel.
La planta de regasificación quintanarroense tendrá una capacidad de 600 millones de pies cúbicos, de los que 400 millones se surtirán a la Península de Yucatán.
Más no todo es viento en popa, pues hay voces que se oponen y otras que señalan la poca factibilidad de Puerto Morelos para albergar una instalación de esa magnitud.
El ambientalista José Zaldívar, argumenta que la dársena del puerto no tiene calado suficiente para recibir buque tanques por lo que sería necesario construir una mono boya alejada de la costa, con una válvula y ducto para enviar el gas natural –que se transporta en estado liquido – hasta la planta de regasificación en tierra y de ahí su envío por gasoducto a los usuarios.
La otra alternativa, explica, es descargar el combustible a embarcaciones tanque más pequeñas para su transporte a la planta, lo que implica un mayor riesgo de operación.
El presidente del Consejo de Promoción Turística de Puerto Morelos, Ernesto Muñoz Rodrigo, rechaza el proyecto ya que, insiste, la vocación del destino no es industrial y existe el riesgo de derrames que dañarían irreversiblemente el frágil equilibrio de la cadena coralina, que forma parte del Gran Arrecife Mesoamericano.
LOS 10 PUNTOS DE LA CONSTRUCCIÓN DEL TREN TRANSPENINSULAR
1.- Tendrá un recorrido de 336 kilómetros, desde Mérida, Yucatán, hasta Punta Venado, en Quintana Roo.
2.- Contempla seis estaciones en su primera etapa.
3.- El lapso estimado del recorrido es de dos horas con 35 minutos para pasajeros y de cuatro horas con 30 minutos para el servicio de carga.
4.- Será un transporte moderno, de última generación, con tecnología diesel y que circulará a velocidades entre 160 y 180 kilómetros por hora.
5.- De 6 a 23 horas se dará servicio al público en general y de 23 a 6 horas al transporte de carga.
6.-Las estaciones intermedias serán Izamal, Chichén Itzá, Valladolid y Coba.
7.-Se utilizará el trazado actual para poner los nuevos rieles aprovechando el derecho de vía.
8.- El cupo máximo será de 400 pasajeros
9.- En enero inició la planeación
10.- Para septiembre-octubre de 2013 se emitirá la licitación para construir el transporte. Su construcción inicia en 2014.
CUADRO PUENTE XACALAC
22 kilómetros sobre el mar
30 kilómetros de Carretera costera
Reduciría costo y tiempo de traslado. Actualmente la conexión Chetumal Majahual es vía carretera con una distancia de 200 kilómetros, por lo que de construirse el puente el tiempo de trayecto disminuiría a 45 minutos, mientras que actualmente es de 120 minutos.
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